Por: ATRIBUNA em 07 de novembro de 2026.
O olhar para a cibersegurança tem de evoluir nos portos na mesma proporção em que a tecnologia avança. O tema estará em debate no Congresso Latino-Americano de Portos 2026, promovido pela Associação Americana de Autoridades Portuárias (AAPA Latam) entre 1º e 4 de dezembro, na Cidade da Guatemala. O Grupo Tribuna é parceiro do evento.
Um dos integrantes do painel “Cibersegurança: a ameaça invisível que desafia os portos”, marcado para 2 de dezembro, será Rodrigo Díaz, supervisor de Tecnologia da Informação (TI) na Terminal 6 S.A. Trata-se de um porto e complexo agroindustrial privado às margens do Rio Paraná, em Puerto General San Martín, na Argentina.
Díaz lembra que, há uma década, o cibercrime no setor marítimo voltava-se para a espionagem ou para a fraude administrativa, mas hoje o cenário é bem diferente. “A ameaça número um é o ransomware, mas com um propósito bastante distinto. Os criminosos não invadem mais apenas para roubar bancos de dados ou informações aleatórias; eles atacam para paralisar a operação física”, explica ele, que também é consultor de cibersegurança no escritório da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe (Cepal).
Ransomware é um tipo de software malicioso (malware) que sequestra os dados ou o sistema de uma vítima e exige o pagamento de um resgate (geralmente em criptomoedas) para liberar o acesso. “E por que fazem isso? O cibercrime compreendeu que, na logística, tempo é dinheiro, e que manter um porto paralisado cria uma poderosa ferramenta de extorsão”, detalha Díaz.
O profissional explica que o phishing e a engenharia social continuam sendo os vetores de ataque mais comuns, potencializados, atualmente, por ferramentas de inteligência artificial.
Phishing é um tipo de golpe cibernético em que criminosos se passam por empresas, bancos, órgãos oficiais ou pessoas de confiança para enganar as vítimas e roubar dados confidenciais, como senhas, números de cartão de crédito e documentos. A engenharia social é uma técnica de manipulação psicológica que explora o comportamento humano para induzir as pessoas a divulgarem informações confidenciais, entregarem dinheiro ou realizarem ações prejudiciais a si mesmas ou a suas empresas.
“A isso soma-se a exploração de vulnerabilidades de ‘dia zero’ (zero-day) ao longo de toda a cadeia, o que permite que um ataque em larga escala se propague lateralmente com grande rapidez”, completa.
Uma vulnerabilidade de dia zero é uma falha de segurança em um software, hardware ou firmware totalmente desconhecida pelo fabricante do sistema ou pela comunidade de segurança. O termo “dia zero” refere-se ao fato de que os desenvolvedores têm zero dias para criar uma correção, pois a brecha já foi descoberta e pode estar sendo explorada ativamente por cibercriminosos antes mesmo que o público saiba de sua existência.
Consequências
Díaz comenta que as consequências imediatas de um ciberataque às operações portuárias envolvem, no mínimo, custos operacionais elevados, sem deixar de considerar os danos à reputação.
“Quando um porto sofre um ataque que resulta em paralisação operacional, o impacto é físico e imediato. Isso significa que caminhões ficam retidos na entrada, formando filas que afetam a comunidade ao redor do porto; navios permanecem fundeados, impossibilitados de operar; e cargas perecíveis ou insumos médicos correm o risco de serem perdidos. No aspecto econômico, os prejuízos chegam à casa dos milhões logo no primeiro dia”, lista.
Não se trata apenas do que o terminal deixou de ganhar. “Há também os custos decorrentes de atrasos para os exportadores, as penalidades contratuais e o impacto direto nos prêmios de seguros marítimos — nos quais as apólices penalizam severamente as organizações que não conseguem demonstrar resiliência operacional”, observa.
Vulnerabilidades
Com a integração de múltiplas tecnologias para garantir a eficiência dos portos modernos, a superfície de ataque aumentou, segundo Díaz. “A vulnerabilidade estrutural mais significativa reside na convergência entre o mundo de TI (Tecnologia da Informação) e o mundo de TO (Tecnologia de Operação)”, afirma.
Na TI, o software desempenha o papel principal e pode ser atualizado com relativa facilidade. Já no mundo de TO — composto, por exemplo, por guindastes ou controladores lógicos programáveis (CLPs) —, que é fortemente baseado em hardware e softwares embarcados, há equipamentos que podem estar em operação há mais de 15 anos, tornando a atualização um processo muito mais complexo.
“Um invasor pode entrar por meio de um simples e-mail administrativo e, na ausência de uma segmentação adequada, mover-se lateralmente até assumir o controle do sistema de operação de terminal ou dos acessos automatizados. A isso soma-se a vulnerabilidade da cadeia de suprimentos estendida: o porto troca dados diariamente com despachantes, transportadoras e depósitos alfandegados”.