Por: JORNAL PORTUÁRIO em 09 de maio de 2026.
O governo federal decidiu reformular a modelagem da concessão do futuro terminal de contêineres Tecon Santos 10, em uma medida que promete alterar o cenário concorrencial do Porto de Santos e ampliar o interesse de gigantes globais da navegação no projeto considerado estratégico para a logística brasileira.
A principal mudança envolve a liberação da participação de armadores na licitação, incluindo empresas já atuantes no complexo santista, como a MSC e a Maersk. Além disso, a Casa Civil determinou a elevação do valor mínimo da outorga da concessão, que passou de cerca de US$ 102 milhões para aproximadamente US$ 213 milhões.
As alterações foram formalizadas por meio de nota técnica do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), encaminhada ao Ministério de Portos e Aeroportos, responsável por remeter as mudanças à ANTAQ, órgão que conduz o processo licitatório.
O Tecon Santos 10 é apontado como um dos maiores projetos portuários da atual agenda federal e prevê investimentos superiores a US$ 1,2 bilhão. A expectativa é de que o novo terminal amplie em cerca de 50% a capacidade de movimentação de contêineres no Porto de Santos, considerado o maior complexo portuário da América Latina.
A expansão ocorre em meio ao aumento da pressão operacional sobre Santos. Em 2025, o porto movimentou aproximadamente 5,4 milhões de TEUs, mantendo a liderança regional em cargas conteinerizadas. O crescimento da demanda, porém, intensificou preocupações relacionadas à infraestrutura logística, principalmente em acessos rodoviários, integração ferroviária e áreas retroportuárias.
Responsável por cerca de 30% da corrente comercial brasileira, o Porto de Santos concentra operações estratégicas para o agronegócio, exportações industriais e importações de alto valor agregado.
A nova posição do governo modifica o entendimento que vinha sendo sustentado pela ANTAQ e respaldado anteriormente pelo Tribunal de Contas da União. A proposta inicial restringia a participação de armadores e operadores já instalados em Santos sob o argumento de preservação da concorrência no complexo portuário.
O principal receio do TCU estava relacionado ao avanço da verticalização das operações, modelo no qual armadores também passam a controlar terminais portuários. Na avaliação do tribunal, isso poderia gerar concentração de mercado e favorecer determinadas rotas comerciais ou clientes específicos.
A nova orientação da Casa Civil, entretanto, adota entendimento diferente. Segundo o documento técnico do PPI, não foram identificados elementos concorrenciais suficientes para impedir a participação das companhias marítimas na disputa. O texto afirma ainda que a própria ANTAQ não encontrou impedimentos regulatórios para a presença dos armadores no certame.
Pela nova modelagem, grupos já instalados no Porto de Santos poderão disputar o Tecon Santos 10 desde que apresentem compromisso irrevogável de venda de participação em outros terminais do complexo antes da assinatura do novo contrato de concessão.
A mudança aproxima o Brasil de uma tendência observada em grandes hubs logísticos internacionais, onde armadores vêm ampliando participação em ativos portuários para garantir previsibilidade operacional e maior controle sobre cadeias logísticas globais.
Após os gargalos registrados durante a pandemia da Covid-19, grupos como MSC, Maersk, CMA CGM e COSCO aceleraram investimentos em infraestrutura portuária e integração logística ao redor do mundo.
O debate sobre o Tecon Santos 10 também evidencia divergências entre operadores independentes e grandes grupos globais. Empresas como ICTSI e JBS defendiam um modelo dividido em etapas, no qual operadores já presentes em Santos só poderiam participar em uma segunda rodada do leilão, caso não surgissem interessados iniciais.
O governo federal, no entanto, passou a defender que uma concorrência mais ampla pode elevar a atratividade do leilão, ampliar os investimentos privados e estimular ganhos de eficiência logística para exportadores e importadores brasileiros.
Além da expansão do cais, o projeto deverá exigir investimentos complementares em acessos terrestres, conexões ferroviárias e áreas de apoio logístico, considerados fundamentais para evitar novos gargalos operacionais no entorno do porto santista.
Inicialmente prevista para ocorrer até o fim de 2025, a licitação acabou sendo adiada diante das divergências entre governo, órgãos reguladores e operadores privados sobre o modelo concorrencial do terminal. Segundo o documento técnico do PPI, o cenário mais provável aponta para realização do leilão no segundo semestre de 2026, embora ainda exista possibilidade de postergação para 2027.
O desfecho da concessão deverá influenciar diretamente o futuro da expansão do Porto de Santos e poderá definir o modelo concorrencial da logística portuária brasileira para as próximas décadas.